안녕하세요!
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화 물 선
건 화 물 선
일반 화물선
정 기 선
부정기선
전 용 선
겸 용 선
특 수 선
탱 커
유 송 선
특수액체 운반선
여 객 선
구분 | I 세대 | II 세대 | III 세대 | IV 세대 | V 세대 | VI 세대 | VII 세대 | VIII 세대 | |
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발전방향 | 본격화 | 대형/고속화 | 에너지절약화 | 거대화 | 초거대화 | ||||
명칭 | 피더형 | 핸디형 | 준파나막스 | 파나막스 | 포스트파나막스 | 슈퍼포스트파나막스 | 울트라막스 | ||
시기 | 80년대 후반 | 70년대 | 70년대 말 ~ 80년대 초 | 80년대 후반 | 90년대 전반 | 90년대 후반 | 90년대 말 | 21세기 초 | |
선행(TEU) | 700~1,500 | 1,800~2,300 | 2,000~2,500 | 2,500~4,400 | 4,300~5,400 | 6,000~6,670 | 7,000~8,700 | 10,000~13,000 | |
대표선박 | 건조선사 | NYK | MOL | Salmarine | APL | Hapag-Lloyd | Maersk | Maersk | - |
건조연도 | 1986년 | 1973년 | 1979년 | 1988년 | 1991년 | 1996년 | 1997년 | (2006년) | |
선명 | Hakonemaru | 뉴저지호 | S.A. Waterpark | Levenkusen E. | P.Truman | Regina M. | Souverin M. | - | |
선박제원 | 적재능력(TEU) | 752 | 1,887 | 2,464 | 4,340 | 4,626 | 6,418 | 6,600 | (13,000) |
선장-Lpp(m) | 187.0 | 263.3 | 247.4 | 260.8 | 281.6 | 302.3 | 331.5 | (365.0) | |
선장-Los(m) | 200.0 | 280.0 | 258.5 | 275.2 | 294.0 | 318.224 | 7.0 | (380.0) | |
선폭(m) | 26.0 | 32.2 | 32.2 | 39.4 | 32.25 | 42.8 | 42.8 | (55.0) | |
선창깊이(m) | 15.5 | 19.62 | 4.12 | 3.62 | 1.42 | 4.12 | 4.1 | (30.0) | |
최대홀수(m) | 10.5 | 11.5 | 13.2 | 12.5 | 13.5 | 14.0 | 14.5 | (15.0) | |
톤(GT) | 16,240 | 37,799 | 52,615 | 50,206 | 53,800 | 81,488 | 91,560 | (150,000) | |
적재규모 | 선창내(단) | 6 | 7~9 | 8 | 8 | 8 | 9 | 9 | (10) |
갑판(단) | 2 | 2~3 | 3 | 4 | 5 | 6 | 6 | (7) | |
선창횡적수(개) | 7 | 9 | 10 | 11 | 12 | 14 | 14 | (18) | |
갑판횡적수(개) | 9 | 12 | 13 | 13 | 16 | 17 | 17 | (22) | |
추진 | 주기관(마력) | 27,800 | 69,600 | 34,840 | 59,960 | 49,640 | 74,640 | 74,555 | (140,000) |
향해속도(노트) | 22.6 | 26.0 | 19.5 | 24.2 | 24.5 | 25.0 | 26.4 | - | |
추진축수(개) | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | (2) |
해상운송은(carriage by sea, shipping, ocean shipping, ocean transportation, marine transportation)이란 해상에서 선박을 이용하여 인간 및 재화의 장소적,공간적 이전을 목적으로 하는 해상서비스를 의미한다. 즉 선박이라는 고정적 생산설비를 이용하여 선박의 장소적 이동에 따라 해운서비스를 생산하고, 이 운송서비스를 수요자에게 제공하여 그 반대 급부로써 운임을 획득하는 상행위이다. 해상운송은 육상운송이나 항공운송과 비교하여 대량운송, 원거리수송, 자유로운 운송로, 저렴한 운송비, 국제성, 느린 속력이라는 특성을 가지고 있기 때문에 다음과 같은 장단점을 지니게 된다.
장 점 | 단 점 |
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대량수송이 용이 | 항만시설에 하역기기 등의 설치 필요 |
장거리 수송에 적합 | 기후에 민감 |
저렴한 운송비 | 운송시간의 장기화 |
부피, 중량이 큰 화물의 운송가능 | 타 운송수단에 비해 높은 위험도 존재 |
해상운송은 원거리, 대량수송으로 운임이 다른 운송수단보다 저렴하다는 특성이외에도 선박만 있으면 세계 모든 나라의 영해와 항구를 거의 자유롭게 입,출항할 수 있기 때문에 국제적 경쟁산업이며 국가 전략산업이다. 오늘날의 해상운송은 조선기술의 발달, 전자 및 정보통신의 발달 등 계속적인 기술혁신에 의하여 선박운송의 안정성이 크게 높아졌으며 선박의 대형화,고속화,전용선화,컨테이너선화가 크게 진전되었다.
정기선은(Liner) 정해진 기항항 사이를 정해진 운항일정(schedule)에 따라 항해하여 주로 완제품이나 반제품 등의 일반화물(general cargo)을 운송하는 것이다. 이 정기선을 운항하는 해운업자를 정기선사 (Line:line shipping company)라고 부른다. 정기선은 컨테이너선,재래화물선,다목적선으로 분류된다.
부정기선(tramper)은 화물이 있을 때 또는 화주의 요구가 있을 때만 화주와 용선 계약을 체결하고 화물이나 항로에 따라 배선하는 운송형태로서, 정해진 항로를 정기적(규칙적)으로 운항하는 정기선과 달리 일정한 항로나 화주를 한정하지 않고 화물의 수송수요에 따라 화주가 원하는 시기와 항로에 선복을 제공하는 형태의 운송서비스 이다. 당초 해운업의 초기는 부정기선 형태였으나 국제간의 무역이 크게 늘어나고 조선기술의 발달로 점차 정기선 서비스가 발달되고 있는 추세이다. 부정기선 화물은 대체로 원유, 철광석, 석탄, 곡물, 시멘트등 저가대량화물로 구성되며, 선박은 화물수요에 따라 수시로 항로를 변경하기 때문에 부정기선 시장은 Global Market을 형성하게 되어 특정 업체의 시장점유율이 높지 않아 정기선과 달리 동맹을 만들 수 없다. 부정기선의 운항주체는 일반 해운회사가 선박을 보유하여 운항하는 일반운송인(common carrier)과 화주 자신이 선박을 소유하여 자기 화물을 직접 운송하는 자가운송인(private/industrial carrier)의 두가지 형태이다.
부정기선 운송계약 형태는 정기선의 개품운송계약과는 달리 통상 화주가 필요로 하는 선박에 대해 매항차 당 선적지와 양하지, 운송시기와 운임조건을 감안하여 용선계약서(C/P:charter party)를 작성하여 임대차 계약을 맺는 형태이다. 부정기선의 용선 방법(계약)은 정기(기간)용선, 항해용선, 나용선(선박임대차)의 세가지로 나눌 수 있으나, 이중 수출입화주가 주로 이용하는 것은 항해용선(계약)이다. 최근 들어 원료의 대량구매를 주로 하는 한전, 포철등의 대화주와 선박회사간에는 일년단위 혹은 그 이상의 장기용선계약(long term charter)을 통해 원료 의 안정적 수급을 꾀하고 있다.