최근 미국 현지 철도운송 및 해상운송 시 컨테이너 SEAL훼손 가능성에 유의할 필요
정청하 이사(㈜삼영익스프레스)
1. 머리말
23년말-24년초에 미국 철도운송한 후 해상운송한 컨테이너 화물(미국 해상수입화물)이 컨테이너 SEAL훼손사고가 빈번하게 발생했다. 그 중 아래 사례는 좀 더 생각해 볼 문제가 있다.
2. 미국 해상수입화물 사고 발생
한국 수입업자는 미국으로 수출한 43" Monitor제품 중 일부를 수리하기 위해 한국으로 반송하기로 하고, 23년 10월말경 EXW 조건으로 40피트 컨테이너 1대(이하 “ 본 건 화물”이라고 함)를 미국 조지아주에 있는 미국 수출업자 창고에서 애틀랜타역까지는 현지 트럭운송을, 이후 LA 롱비치항까지는 현지 철도운송을, 24년 12월말경 LA롱비치항에 본 화물을 선적하여 해상운송하여 24년 1월말에 부산항에 도착했다.
그런데 다음날 아침 경기 파주에 있는 한국 수입업자 창고에 도착한 본 건 화물의 컨테이너 적출작업 결과, 일부 도난 및 봉인(seal)이 변경된 것을 발견하였다.(이하 “본 건 사고”라고 함) 한편 본 건 사고를 통지받은 한국내 트럭운송을 한 관세사가 발송한 메일 내용은 다음과 같다.
- BL상 기재된 Seal No. 004912 - 실제컨테이너 Seal No. 24189387 - 한진해운 신항만터미널에 기록된 Seal No. 24189387 ⇒ 위 터미널에서는 “컨테이너 하역시 실제 컨테이너에 기재된 번호를 입력한다”고 함. |
한국 수입업자의 손해액은 100 Pcs × @$000 = USD70,000(EXW) + α(물류비용) 이다.
(참고사항)
(1) 상업송장(Commercial Invoice) 우측상단 비고(remark)란에 “Returning for repair”로 기재되어 있고, 인보이스 가액은 최초 수출당시 가액으로 작성되었고, 상업송장상 하단에 한국 수입업자의 서명이 있음.
(2) 수입신고필증 하단에 “수입신고물품 전량은 수리후 재수출하는 물품임”으로 기재되어 있음.
3. 사고 원인 및 운송인의 배상책임 한도
컨테이너 Seal의 경우 기본적으로 empty컨테이너와 함께 수출자에게 제공되며, 컨테이너 적입이 완료되면 Seal 체결 후, 컨테이너 및 seal 정보가 운송사에서 포워더에게 전달되는데, 미국 현지 파트너에 의하면 미국 수출업자 창고에서 트럭운송 후 애틀랜타 터미널역에 인도/반입할 때까지는 seal에 이상이 없었다고 한다.(이상이 있었을 경우 반입이 불가하다고 함) 이후 철도운송 및 해상운송을 통해 부산항에 도착한 후, 아래 관세청 홈페이지에 기재된 Seal 번호(24189387)가 B/L상 Seal 번호(004912)와 다르게 기재된 것으로 볼 때 본 건 사고는 현지 철도운송구간(애틀랜타∼롱비치) 또는 선적항(롱비치항) 보관과정에서 누군가 컨테이너를 개봉/도난 후 다른 Seal로 교체하였을 가능성이 높을 것으로 추정된다.
특히 본 건 사고를 발견할 당시 컨테이너 내부에서 발견된 담뱃갑 하단에 "California Tax paid" 가 표시되어 있는 것으로 보아, 위 담뱃갑이 조지아(Georgia) 주에 있는 미국 수출업의 적입작업시 들어갈 수 없으므로 캘리포니아 주에 있는 롱비치항에서 발생한 사고로 추정된다.
따라서 본건 사고는 현지 철도운송구간 또는 특히 선적항(롱비치항)에서 발생한 것으로 추정되나 정확한 사고구간을 특정하기는 어려우며, 사고구간이 명확하지 않을 경우 가장 긴 운송구간(해상운송구간)에 적용될 법률이 적용될 수 있다.(상법 제816조2항)
운송인의 배상책임의 범위와 관련하여 B/L 또는 국내 상법상의 책임한도(포장당 666.67SDR 또는 kg당 2SDR 중 높은 금액)를 적용할 경우, 사고화물 5포장(3,690 kgs에 대하여 7,380SDR(약 USD9,815/ @1.33)로 책임이 제한될 가능성이 있다. 다만 미국발 수입화물에 대하여 미국법(USA COGSA) 책임한도(포장당 USD500)가 적용될 경우 USD2,500로 책임이 제한될 가능성도 있다.
4. 논의사항
선사들은 미국내 철도운송+해상운송을 연계하는 서비스를 제공하고 있다. 특히 23년말-24년초 유독 철도운송+해상운송한 컨테이너의 경우 Seal훼손사고가 유독 많았다.
본 건 사고의 경우 한국 수입업자는 실제 손해는 USD70,000+물류비상당의 손해를 입었지만, 안타깝게도 포워더로부터 받은 손해배상은 USD9,815로 배상을 받았다.
이럴 경우 통상 한국 수입업자는 보험사의 적하보험을 가입하면 전액배상을 받을 수 있다. 그러나 본 건 화물의 경우 위 참고사항을 보면 상업송장상 remark란에 “Returning for repair”로 기재되어 있고, 수입신고필증 하단에 “수입신고물품 전량은 수리후 재수출하는 물품임”으로 기재되어 있어, 보험사는 본 건 화물을 중고물품으로 볼 가능성이 크다. 즉 적하보험은 신품만을 담보하는 보험이다. 따라서 화주는 중고물품에 대해서는 보험계약 체결 당시 별도로 신고(declare)를 해야 한다. 그렇더라도 보험사는 보험증권상에 “중고기계수선약관(Replacement Clause for Second Hand Machinery)”을 삽입하기 때문에, 화주가 보험사로부터 실제 손해액을 보상 받기 힘든 것이 현실이다.
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